淺談高速公路電子收費的交易成本
■ 鍾文榮
高速公路電子收費系統(ETC)的施行，對於消費者（使用高速公路當然是一種服務性質的消費）而言，貴不貴當然是一個議題，不過，最重要的還是要把ETC的實施立意定義清楚，才容易收到實質效果。
ETC的推展，大略看起來應該是科技的進步取代人工收費作業的不便，也就是說資訊系統替代了人工收費機制，而資訊系統屬於固定成本，長期來看，每收費一次的單位成本應該逐漸降低才對，但是人工收費的單位成本可能還是不變，這也是從人工收費轉到電子收費的「好處」之一。
於是乎，既然管理高速公路收費的成本變低，照理高速公路的通行費在使用電子收費之後應該「下降」才對，不過，這個好處會不會轉嫁到消費者身上，從高速公路的經營型態而言，答案恐怕不是，因為高速公路本質上就是獨占經營。
從實際的情況看來，使用電子收費的通行費實質上並沒有降低，原本380元的十張一小本的回數票（優惠票）在加油站、郵局就有出售，只有在不得已的情況之下才會購買一本400元的回數票。
假設消費者都是理性的，這樣看來好像使用回數票和電子收費是一件無差異的選擇，那為何要選擇電子收費？更何況，未來還要買OBU，儲值卡還要押金，還有安裝費及設定費，還只限某些銀行，只限一輛車使用，這些總和的交易成本，可能還沒上路就會嚇跑一些人。這也是目前的爭議所在，在委外經營業者和消費者之間若沒有對高速公路電子收費達成一個均衡的通行價格前，發卡銀行的發卡規模絕對繫於消費者接受的意願。
針對ETC而言，可能因獨占經營，將一些名目很奇怪的成本「完全轉嫁」到消費者身上，萬一嚇跑一些人，看起來這個社會好像不會因ETC的推出而進步？而電子錢包在高速公路周邊的消費效用是否提高，恐怕還需時間加以驗證。
據說民國99年起國道要全面電子收費，一上高速公路就得開始計費，沒有儲值卡還上不了高速公路。依據使用者付費的原則，符合經濟學獨占廠商完全差別定價的理論，消費者完全得不到好處還可能被完全剝削（比照現有收費機制）。
是乎一定有人因為受不了電子收費的價格歧視（短途通行的消費者），只好採取一般道路來替代，所以可能的情況是走高速公路的人變少了，走一般道路的人變多了，花費了更多通勤時間，一般道路也更容易塞車。然而，嚇跑一些短途用路的消費者之後，高速公路的通行可能較不會塞車，或者通過收費站更順暢些，然而這種效果對單一消費者恐怕計量不出來。
因此以社會福利觀點看來，ETC的推展，不論就理論上和實際上，搞不好還有社會福利的損失！
從世界各國發展儲值卡或電子收費的電子金融經驗看來，成效最好的機制通常發生在一個強制執行的市場裡，或者發生在一個具有創新利益的利基市場。也就是說，在一個自由競爭的市場裡，發展電子收費機制端看消費者和服務或產品的提供者願意的程度而定，這通常都是雞生蛋或蛋生雞的市場，殺手級的電子收費服務應用，通常發生在剛好切入消費者與服務提供者的利基市場，如PayPal成功提供電子交易的付費服務。
PayPal成功的關鍵因素在於不確定的電子交易付費中，提供一個可以降低交易雙方交易成本的電子付費機制。
另一個例子是新加坡電子道路收費系統(Elec-tronic Road Pricing System, ERP)，該系統於1998年9月正式投入使用，為一種價格管制措施，目前ERP系統已經取代了1975年開始使用的區域通行券系統(ALS)，和90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS)，而且有效提高公路資源的使用經濟效益。
從新加坡ERP的例子與台灣ETC的措施比較，很難看出ETC的系統目標是替代性的付費方案還是價格管制，若是前者應該盡量降低使用門檻與交易成本，促使消費者的效用與公路管理效用的提高，若是後者的話，則還需檢視整體的交通配套措施，否則社會福利的增減效果，有可能只在那一念之間而已，而無法達到預期的願景與目標。
【2005/12/11 經濟日報】
■ 鍾文榮
高速公路電子收費系統(ETC)的施行，對於消費者（使用高速公路當然是一種服務性質的消費）而言，貴不貴當然是一個議題，不過，最重要的還是要把ETC的實施立意定義清楚，才容易收到實質效果。
ETC的推展，大略看起來應該是科技的進步取代人工收費作業的不便，也就是說資訊系統替代了人工收費機制，而資訊系統屬於固定成本，長期來看，每收費一次的單位成本應該逐漸降低才對，但是人工收費的單位成本可能還是不變，這也是從人工收費轉到電子收費的「好處」之一。
於是乎，既然管理高速公路收費的成本變低，照理高速公路的通行費在使用電子收費之後應該「下降」才對，不過，這個好處會不會轉嫁到消費者身上，從高速公路的經營型態而言，答案恐怕不是，因為高速公路本質上就是獨占經營。
從實際的情況看來，使用電子收費的通行費實質上並沒有降低，原本380元的十張一小本的回數票（優惠票）在加油站、郵局就有出售，只有在不得已的情況之下才會購買一本400元的回數票。
假設消費者都是理性的，這樣看來好像使用回數票和電子收費是一件無差異的選擇，那為何要選擇電子收費？更何況，未來還要買OBU，儲值卡還要押金，還有安裝費及設定費，還只限某些銀行，只限一輛車使用，這些總和的交易成本，可能還沒上路就會嚇跑一些人。這也是目前的爭議所在，在委外經營業者和消費者之間若沒有對高速公路電子收費達成一個均衡的通行價格前，發卡銀行的發卡規模絕對繫於消費者接受的意願。
針對ETC而言，可能因獨占經營，將一些名目很奇怪的成本「完全轉嫁」到消費者身上，萬一嚇跑一些人，看起來這個社會好像不會因ETC的推出而進步？而電子錢包在高速公路周邊的消費效用是否提高，恐怕還需時間加以驗證。
據說民國99年起國道要全面電子收費，一上高速公路就得開始計費，沒有儲值卡還上不了高速公路。依據使用者付費的原則，符合經濟學獨占廠商完全差別定價的理論，消費者完全得不到好處還可能被完全剝削（比照現有收費機制）。
是乎一定有人因為受不了電子收費的價格歧視（短途通行的消費者），只好採取一般道路來替代，所以可能的情況是走高速公路的人變少了，走一般道路的人變多了，花費了更多通勤時間，一般道路也更容易塞車。然而，嚇跑一些短途用路的消費者之後，高速公路的通行可能較不會塞車，或者通過收費站更順暢些，然而這種效果對單一消費者恐怕計量不出來。
因此以社會福利觀點看來，ETC的推展，不論就理論上和實際上，搞不好還有社會福利的損失！
從世界各國發展儲值卡或電子收費的電子金融經驗看來，成效最好的機制通常發生在一個強制執行的市場裡，或者發生在一個具有創新利益的利基市場。也就是說，在一個自由競爭的市場裡，發展電子收費機制端看消費者和服務或產品的提供者願意的程度而定，這通常都是雞生蛋或蛋生雞的市場，殺手級的電子收費服務應用，通常發生在剛好切入消費者與服務提供者的利基市場，如PayPal成功提供電子交易的付費服務。
PayPal成功的關鍵因素在於不確定的電子交易付費中，提供一個可以降低交易雙方交易成本的電子付費機制。
另一個例子是新加坡電子道路收費系統(Elec-tronic Road Pricing System, ERP)，該系統於1998年9月正式投入使用，為一種價格管制措施，目前ERP系統已經取代了1975年開始使用的區域通行券系統(ALS)，和90年代初在三條主要的高速公路上使用的道路收費系統(RPS)，而且有效提高公路資源的使用經濟效益。
從新加坡ERP的例子與台灣ETC的措施比較，很難看出ETC的系統目標是替代性的付費方案還是價格管制，若是前者應該盡量降低使用門檻與交易成本，促使消費者的效用與公路管理效用的提高，若是後者的話，則還需檢視整體的交通配套措施，否則社會福利的增減效果，有可能只在那一念之間而已，而無法達到預期的願景與目標。
【2005/12/11 經濟日報】
